[사회] 멈춰 선 '한강고래 프로젝트', 한강버스를 직접 타 보다
개통 2달만에 셀 수도 없는 사고를 기록하며 연일 뉴스 헤드라인을 장식하고 있는 오세훈 시장의 한강버스. 윤석열의 '대왕고래 프로젝트'를 연상케 하는 허황된 프로젝트가 아닐 수 없다. 한강버스를 직접 시승하고 온 필자의 생생한 기록을 통해 오세훈의 독선이 만들어낸 블랙코미디를 비판한다.
나는 유물론자다. 때문에 사주에 대해선 잘 모른다. 그러나 아직도 종종 회자되는 윤석열의 '대왕고래 프로젝트'처럼 억지로 띄운 오세훈의 '한강고래 프로젝트'가 좌초했음을 피부로 직접 느낀 오늘, '오세훈의 사주와 물의 상성이 맞지 않는다'는 운명론적 농담에 대해서는 피식하게 된다. 수백 억의 혈세가 투입된 사업이 제대로 망하고 있으니 말이다. 2025년 11월 20일 아침, 여전히 '한강 르네상스'를 운운하는 오세훈의 호언장담이 나를 이 실험의 현장으로 이끌었다. 나는 강남의 직장으로 향하는 출근길을 위해 한강버스 마곡 선착장에 섰다. 현실은 비극적이었다. 오세훈의 뒤틀린 한강 사랑은 이미 십수 년 전부터 예고된 실패였다.
꼭 미국을 가 봐야 미국을 비판할 수 있는 것도 아니고, 북한을 가 봐야 북한을 비판할 수 있는 것도 아니다. 이와 똑같이 한강버스도 꼭 타 봐야만 비판할 수 있는 것은 아니다. 한강버스의 비현실성은 이미 한 달의 운행중단에 이어 기어이 다시 강바닥에 좌초하고야 만 그 실패의 우아함만으로도 완벽하게 입증되기 때문이다. 하지만 나는 그럼에도 불구하고 한강버스를 타 봤다. 직접 경험해 보지 않고서는 이 정도 수준의 비효율이 어떻게 '정책'이라는 이름을 달고 추진될 수 있는지, 그 오세훈식 기적의 정책을 전혀 이해할 수 없을 것 같았기 때문이다.
3시간 40분짜리 '오세훈식 출퇴근'
지난 19일 저녁 나는 서울 강남에 소재한 직장에서 경기 김포에 있는 처가까지 바로 퇴근했다. 김포까지 온 김에, 다음날 출근할 때에는 요즘 매일 뉴스 헤드라인을 장식하는 소문의 한강버스를 타 봐야겠다는 생각이 들었다. 원래 내 계획은 김포에서 마곡선착장까지 광역버스를 타고, 마곡선착장에서 압구정선착장까지 한강버스를, 압구정선착장에서 강남역까지는 다시 대중교통을 이용해 출근하는 것이었다. 후술하겠지만 이 계획은 완벽히 틀어졌다. 한강버스와의 첫 만남은 너무 어려웠다. 왜, 그런 노래 가사도 있지 않나. "첫 만남은 너무 어려워, 계획대로 되는 게 없어서"
아침 7시 정각, 피곤한 눈을 비비며 김포시 장기동에 있는 처가에서 광역버스를 탔다. 교통비는 3천 원. 다행히 광역버스에 앉을 자리는 아직 많이 남아 있다. 5호선 발산역 인근의 정류장에 오전 7시 55분경 내렸다. 오세훈은 한강버스의 접근성을 극대화한다며 선착장 주변과 선착장을 잇는 버스 노선을 구비했다. 하지만 1분 1초가 바쁜 출근 시간에 버스 배차간격은 최소 15분이라서, 그냥 발산역에서 마곡 선착장까지는 다른 버스를 타고 이동했다. 아뿔싸, 선착장에 도착해서 알아보니 한강버스의 첫 운행시각은 9시 정각이었다. 심지어 배차간격은 90분이다. '출퇴근용'이라고 떠들어 댄 주제에, 이렇게 늦은 시간이 첫 운행이란 것이 말이 되는가?
그래도 미리 알아보지 않은 나의 실수라 생각하기로 했다. 하지만 걱정할 필요는 없다. 오세훈은 '유연근무제'를 쓰는 사람이라면 충분히 탈 수 있다고 하지 않았는가? 때마침 나는 10시 정도까지만 출근을 해도 되는 아주 유연한 직장에 다니고 있다. 선착장 옆 편의점에서 한강라면을 먹고 절반 정도를 바닥에 쏟으며(이건 정말 나의 실수다) 30분 정도를 기다린 끝에 오전 8시 50분 결국 한강버스에 탑승했다. 환승시간이 지나서 3천원이 더 찍힌 사소한 '실수'가 있긴 했다. 물론 이는 실수가 아니라 한강버스의 부실한 대중교통 연결과 비현실적인 첫 운행시각이 합작하여 만든 '정책적 결함'이었지만, 잠시 오세훈식 너그러움을 발휘해 나의 실수인 것으로 치기로 했다. 나 포함 2명의 승객이 탑승한 정원 200명의 한강버스는 우렁찬 엔진소리를 뿜어내며 출발했다.
그러나 반전은 탑승 직전 하나 더 있었다. 며칠 전 좌초 사고를 낸 한강버스는 핵심 구간인 압구정-잠실 노선의 운항을 전면 중단한 상태였다. 결국 나는 마곡에서 여의도까지만 배를 탄 뒤 다시 땅으로 돌아와야 하는 반쪽짜리 출근길에 올랐던 것이다. 강남으로 출퇴근하는 시민이 얼마나 많은데. 기나긴 고난 끝에 오전 9시 45분 여의도선착장에 도착했다. 강남으로 가기 위해서는 다시 땅으로 내려와 9호선 지하철로 환승해야 했다. 유연근무가 있음에도 불구하고 결국 물 위의 시간과 뭍의 비효율적인 환승 시간을 합해야 하는 '오세훈식 출근길'의 기적은 나의 출근시간을 앞질렀다. 여의도선착장에서 (경사로조차 없는) 계단을 올라 지하철역까지 가야 하는 불편한 환승 동선은 덤이다.
나는 결국 정시보다 40분 늦은 10시 40분 회사에 도착했다. 소요 시간은 3시간 40분. 참고로 전날 저녁 퇴근 시에는 동일 구간을 2시간 30분 걸려 도착했다. 내가 잃은 것, 교통비 6천 원과 바닥에 쏟은 것을 제외한 한강라면 반 그릇. 내가 얻은 것, 오세훈의 세금낭비에 대한 환멸과 지각한 나에 대한 상사의 분노. 한강과 관련하여 하는 사업마다 이런 참사가 발생하는 걸 보면, '오세이돈'은 정말 물의 신이자 기적의 행정가라고 해도 전혀 부족함이 없어 보인다.
한강보다 얕았던 한강버스 정책의 깊이
교통수단으로서의 한강버스, 조금 더 자세히 들여다보자. 선착장까지의 육상 접근성은 '대중교통'이라는 이름이 무색할 만큼 열악했다. 발산역에서 버스를 타고 다시 10분을 걸어야 선착장에 닿을 수 있었다. 마곡선착장에는 경사로가 있었으나 경사가 다소 급했고, 여의도선착장에는 계단만 있는 구간이 존재하는 등 장애인 및 교통약자의 접근성은 외면당했다. 오전 9시, 마곡선착장에서 배에 탄 승객은 나를 포함해 단 2명이었다. 승무원이 오히려 더 많았다. 망원선착장에서 4명이 더 탑승했지만 그중 2명 이상이 관광객처럼 보였다. 승객 대 승무원이 거의 1:1인 이 상황은 대규모의 공적 예산이 압도적인 비효율에 투입되고 있음을 뜻한다.
이런 배가 '대중교통'으로 보이는가? 수백억 원의 공적 예산이 투입된 '요트'로 보인다면 핵심을 찌른 것이다. 한강버스는 출퇴근 시간에 전혀 구애받지 않을 수 있는 극소수의 사람들만을 위한 호화스럽지도 않은 유람선일 뿐이다. 이 배는 '저가형 대중교통'도, '고가형 관광교통'도 아닌 이상한 포지션에 갇혀 있었다. 비슷한 대중교통에 비해 싸지도 않고, 배차간격이 치밀하지도 않고, 유람선이라 부를 수 있을 만큼 서비스가 고급도 아니고, 오세훈 시장이 직접 밝혔듯 '출퇴근용'이다. 한강버스의 기괴한 존재론적 현실은 그 자체로 오세훈 시정의 현실적 무감각을 증명한다.
운항이 시작되고 배는 망원을 거쳐 여의도로 향했다. 불편함은 의외로 없었으나, 중간 선착장에 들어갈 때에는 배멀미를 느끼기 충분한 흔들림이 있었다. 그건 배라는 교통수단의 특성이니 어쩔 수 없다고 치자. 한강버스는 9월 말 운항이 시작되자마자 강바닥의 얕은 수심에 걸려 선체 파손 및 운항 중단 사고를 일으켰다. 이는 강물 수심이 계절에 따라 변하고 퇴적물로 인해 운항에 부적합한 구간이 많다는 한강의 지리적 특성을 무시하고, 수백억 원의 혈세를 들여 억지로 띄운 행정 독선의 결과였다. 때문에 안전 불안은 최고조에 달했다. 저조한 탑승률에는 분명 지속적 사고로 인한 시민들의 불안감도 한 몫을 하고 있다.
한강버스가 강바닥이 얕아 멈춰섰다면, 한강버스를 추진한 정책의 깊이는 그 강바닥보다 더 얕았다. 한강버스의 총 사업 지출비는 3,440억 원으로 알려져 있는데, 2026년도 대한민국 인문사회계열 R&D 예산의 전체 규모는 3,286억이다.1 탑승자들로 하여금 '난 누구인가, 여긴 또 어디인가' 하는 고도의 인문학적 성찰을 유도한 것이라면 나름대로 성공적인 기획일지도 모르겠다.
견제받지 않는 권력, 독선이 만든 조롱거리
필자는 한강버스를 보며 글 서두에도 잠시 언급했던 과거 윤석열의 '대왕고래 프로젝트'가 떠올랐다. 주변의 모두가 걱정하고 우려하지만, 행정수반이 원하기 때문에 억지로 강행된 이 한강버스는 가히 '한강고래 프로젝트'가 따로 없다. 윤석열은 '대왕고래 프로젝트'를 비롯한 독선적 예산안이 국회에서 좌초하자 비상계엄이라는 극단적 카드를 꺼냈는데, '한강고래 프로젝트'가 좌초한 것이 명백한 지금 오세훈의 모습은 그저 블랙코미디일 뿐이다. 윤석열은 탄핵이라도 당했지만, 오세훈에 대한 정치적 심판이 지방선거 이전까지 불가능하다는 사실은 오늘도 한번 더 서울시민들의 뒷목을 잡게 한다.
그러나 '한강고래 프로젝트'의 실패를 보수 정권의 문제로만 돌리는 것은 오히려 기성 정치에 주는 면죄부에 가깝다. 직관적으로 봐도 허황하기 그지없는 한강버스의 실패를 막지 못하고 정권에다 서울시정까지 내어 준 거대 야당 - 현 여당 - 의 무능함 역시 지적해야 한다. 민주당 계열 지자체장들 역시 수조원대의 신도시 개발 및 대규모 인프라 건설 논란을 반복하며 개발만능주의라는 고질병을 오세훈과 공유해 왔다. 2021년 서울시장 재보궐선거 당시 민주당 박영선 후보는 수조원대 토목 사업인 강북 간선도로 지하화 공약을, 2022년 지방선거 당시 서울시장 선거에 출마한 송영길 후보는 한강버스보다도 더욱 실현 가능성이 낮은 '드론 택시' 공약을 내걸었다. 그들의 공약은 치적 쌓기와 자본의 논리에 복무하는 대규모 개발이다. '한강고래 프로젝트'의 좌초는 한국 정치를 지배하는 토건 정치의 아주 일부분일 뿐이다.
서울 정도의 대도시에서 시 주관으로 선박교통을 운영해 성공한 사례가 없는 것은 아니다. 뉴욕시의 맨해튼과 스태튼 아일랜드를 오가는 스태튼 아일랜드 페리가 대표적이다. 그러나 뉴욕에는 스태튼 아일랜드와 맨해튼을 잇는 다리가 없기에 배가 아니면 이동수단이 없을 뿐더러, 시민과 관광객 모두를 위해 무료로 운영된다는 결정적인 차이점이 존재한다. 공공해운교통의 모범사례라 할 수 있는 해당 정책은 공화당 줄리아니 시장 때 시작된 정책임에도 불구하고 올해 뉴욕시장에 당선된 조란 맘다니가 자신의 무료 공공버스 정책의 롤모델로 삼겠다 밝혔을 정도다. 오세훈이 정말 한강버스를 성공시키고 싶었더라면 허황된 공상이 아니라 성공사례를 참조하면서 한강과 서울의 특성을 면밀히 파악했어야만 한다. 그러나 개발만능주의와 독선적 행정 속에 그런 노력이 설 곳은 없었다.
강물은 계절 따라 수심이 변하지만, 오세훈의 '전시행정 DNA'는 무상급식 반대와 세빛둥둥섬부터 오늘날의 한강버스까지 결코 변하지 않아 온 고정된 오류다. 환경 전문가가 아닌 필자는 자세한 환경 평가를 할 수 없지만, 이렇게 '공기수송'을 하는 배를 억지로 굴리느라 드는 탄소발자국이야말로 진짜 환경파괴가 아닌가 하는 생각이 자연스레 들었다. 이 모든 비효율은 어느덧 반 년 앞으로 다가온 지방선거에 대한 오세훈의 욕심 외에는 설명할 길이 없다. 이 모든 실패는 오세훈의 독선에 기인한다. 견제받지 않는 행정 독주, 권력의 독선이 만들어낸 수백억 원짜리 조롱거리다.
한강버스, 결코 웃어넘길 수 없는 블랙코미디
이런 와중에도 오세훈은 "운항 중단은 과도한 요구"라며 시민의 혈세를 볼모로 한강버스의 유지를 강요하고 있다. 오세훈이 잘 쳐 줘도 '비호화 유람선'인 한강버스를 굳이 '대중교통'이라 주장하며 운항을 꿋꿋이 밀어붙이는 진짜 이유를 살펴보자. 이는 기존 유람선과 달리 대중교통으로 분류되어야 옥외광고를 통한 흑자 전환의 가능성을 노릴 수 있기 때문이다. 더 심각한 것은, 저조한 탑승률로 민간 기업이 광고를 넣지 않으려는 경우 서울시가 공익 광고를 게재하는 방식으로 혈세를 투입하여 이 적자를 모면하게 해 줄 수도 있다는 우려다. 결국 이 프로젝트의 실패 비용은 어떻게든 시민의 지갑에서 나갈 수밖에 없는 구조다. 2
그러나 이 비효율적인 조롱거리를 그저 웃어넘기기에 오세훈의 시정은 서울시민들의 삶에 너무도 위험한 존재다. 시민의 일상과 안전을 담보로 하는 다른 심각한 재앙도 있기 때문이다. 서울시의 필수적 공공자산인 시내버스 노선은 이미 해외 투기자본의 먹잇감이 되었다. 사모펀드(PEF)는 시민의 세금으로 적자를 메워 주는 준공영제의 허점을 이용해 버스 회사를 인수하고, 공공성은 외면한 채 고배당 잔치를 벌이며 단기 차익 실현만을 노린다.3 이는 사실상 서울 대중교통 시스템의 공공복지 기능이 붕괴되었음을 의미한다. 한강버스와 사모펀드는 서울시의 대중교통 예산과 시스템을 총체적으로 망치고 있는 오세훈 시정의 공공성 무감각을 상징적으로 보여 주는 거대한 사례들이다.
서울의 노동계와 시민사회, 진보정당들은 이러한 공공성 침탈에 맞선 행동에 적극적으로 나서고 있다. 서울 지역 315개 노동·시민사회단체가 참여하는 '오세훈OUT! 공동행동'은 기자회견과 '공공BUS KING' 행진 등을 열며 오세훈에 적극적으로 맞서고 있다. 4 이들은 시내버스 회사들의 사모펀드 매각 추진을 강력히 규탄하며, 서울시가 버스 회사를 직접 인수해 시민 공공 이익을 최우선에 두는 완전공영제로 전환할 것을 요구하고 있다. 이들의 이야기처럼, 우리가 싸워야 할 대상은 '한강고래'처럼 눈에 보이는 권력형 개발독주와, 시민의 발을 볼모로 잡으려는 해외 투기자본의 눈에 보이지 않는 공공 서비스 사유화 기도 모두에 해당한다.
나는 여전히 유물론자이며 사주에 대해선 잘 모른다. 하지만 이쯤 되니, 오세훈 시장의 사주팔자 어딘가에 정말로 '물을 피하라'거나 '절대 강을 건너지 마라'는 식의 무시무시한 경고문구가 새겨져 있는 것이 아닐까 하는 허황된 의심을 지울 수 없다. 수백억 원을 들여 억지로 띄운 '한강고래 프로젝트'가 좌초를 거듭하고, 그로 인해 시민의 공공복지마저 위협받는다. 이는 오세훈의 정치적 독선이 운명적 실패를 향해 돌진하고 있음을 증명한다. 그러나 우리는 이 블랙코미디를 마냥 웃어넘길 수 없다. 우리 모두의 혈세와 안전, 그리고 공공의 발이 그 실패의 강물 속에 빠져 있기 때문이다.
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🗓 이벤트 기간 : 11.20.(목) ~ 12.3.(수) 24시까지
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📹 영상 바로가기 (https://www.youtube.com/shorts/Suu2pc_4MHM)
✍️ 이벤트 정보 입력 링크 (https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSeyQzKk5SPH3hnnJnXb1KBIiIikROnCVJgkPqCm7WmfoCzJGA/viewform)
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□ 주최 : 오세훈OUT!공동행동
김봉독
공인회계사, 세무사. 현재 모 회계법인의 세무팀에서 일하고 있다.
<도모>에 어려운 경제 이슈를 풀어쓰는 글을 기고한다. 조세정의와 진보적 경제정책에 대해 고민하고 있다.
세무사지만 여전히 세법은 어렵다.
각주
- 교수신문, 내년 R&D예산 19.3% 늘었지만 인문사회는 0.93%로 줄어 https://www.kyosu.net/news/articleView.html?idxno=149036 [본문으로]
- 디지털타임스, [단독] 한강버스, 오세훈 ‘믿는 구석’ 있었다…“승객 없어도 흑자 구조” https://n.news.naver.com/mnews/article/029/0002984375 [본문으로]
- 한겨레, ‘돈 먹는 하마’ 된 서울 시내버스 준공영제…“전면 개편 필요” https://www.hani.co.kr/arti/area/capital/1228646.html [본문으로]
- 노동과세계, 사모펀드가 운영하는 시내버스, 서울시가 인수하라! ‘공공BUS KING’ 행진 열려 https://worknworld.kctu.org/news/articleView.html?idxno=508266 [본문으로]
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